不久前，梅赛德斯-奔驰集团公布了2024年业绩报告。这一年奔驰实现盈利收入1456亿欧元，较上一年同期的1524亿欧元下滑4.5%；息税前利润136亿欧元，较上一年同期的197亿欧元下滑30.8%；净利润104亿欧元，较上一年同期的145亿欧元下滑28.4%。

  梅赛德斯-奔驰CEO康林松在2025年初开始推行一项名为Next Level Performance的紧缩计划，要在2027年内缩减50亿欧元。这在某种程度上预示着缩减员工开支和福利，以及架构调整。不久前，日产和本田希望抱团取暖达成合作，但最终没有达成一致，而大众也宣布将年产量从159万辆减低到75万辆。传统豪门在新的时代来临之时，颇感不适。

  “传统豪门的问题就在于，对智能化和电气化的趋势判断不准，而对自身面临的挑战总是过于乐观。”中国汽车流通协会常务理事贾新光对中国工业报表示，属于传统豪门的奔驰、大众以及一干日系车企，之所以近来遭遇困境，源于还没有清醒地意识到，自身已经在智能化和电气化的时代已经严重落后了。

  “但他们还沉浸在自认为产品优良的感觉中。”贾新光说，如果对比中国汽车市场的电气化和智能化程度，“全世界都太慢了。”

  贾新光告诉中国工业报，在合资时代唱主角的合资品牌，一度占据中国汽车市场的60%以上，但目前之占有不到40%，这种此消彼长意味着，中国本土车企顺着智能化和电气化的浪潮，抢先占据了本地市场，而外资车企还在门外观望。

  贾新光说，在电动化和智能化的浪潮中，传统豪门普遍落后，原因主要在于仍然坚持认为新能源汽车是“便宜货”“不入流”，“他们都以为，只有燃油车才代表品质，遍地都是的加油站，比寥寥无几的充电桩更能提供较为可靠的动力。”

  然而，就在传统豪门沉浸在这种自我感觉中的时候，以特斯拉、比亚迪和一干中国车企的努力之下，新能源汽车从电池续航能力，到充电桩数量和密度等问题，已经一个一个地得到解决。根据国家发改委2024年公布的数字，截至2024年5月底，全国充电基础设施的总量已达到992万台，同比增长了56%；而奔驰引以为傲的415公里续航电池，与中国市场的竞争者相比，也不具优势。

  “中国发展新能源汽车，是举全国之力，在电力保障，充电基础设施以及锂电池技术等方面做攻坚。传统豪门万万没想到，这些技术突破能在数年之内得以完成。”贾新光告诉中国工业报，以比亚迪、宁德时代为代表的电池技术企业，在几年之间让新能源汽车的续航能力上升了不止一个台阶，在传统豪门车企眼中，完成了几乎不可能的任务。

  就在2024年业绩报告发布之后，奔驰中国传出了将优化的消息，涉及的部门主要有销售和汽车金融两个体系。中国工业报向奔驰中国方面求证此事，截至记者发稿时，没有收到正面回复。

  工业与信息化部汽车产业研究院智库专家赵强告诉中国工业报，虽然传统豪门在电动化和智能化方面动作都不快，但与日本车企的保守作风相比，欧洲车企其实是在拥抱新业务的。

  以大众为例，为了参与中国新能源汽车的竞争，大众推出了纯电动系列ID，目前已经量产的ID.4和ID.3，根据上海大众方面公布的数字，在2024年总销量超过13万辆。再加上奔驰推出的纯电版SUV EQC，欧洲车企在纯电动产品线，特别是在中国市场并非没有动作；反观日系车企，无论是丰田还是本田日产，无论在中国还是其他几个国家，纯电动车型十分罕见。

  不久前，本田日产“抱团”未能达成协议时，赵强就曾对中国工业报表示，这是一场他不看好的合作，“即便谈成了，我也不看好。因为两边都是很落后的，你没有的，我也没有，都没有纯电动的产品线，合并之后，由谁来整合谁呢？”赵强表示，即便体量比本田小的多，但日产也不愿意被收购成为本田的子公司，原因就在于此，“日产对本田也有点看不上。”

  传统豪门不能一心铺在纯电动业务的一个重要原因，是没办法摆脱既有供应链的束缚。“供应链的束缚，在日本车企上体现的更明显，但在欧洲车企身上也存在。”赵强称，燃油车的供应链系统十分庞大，拥有上百年工业基础的传统豪门，要想把主要精投向纯电动车业务，对这些合作了上百年的供应商“不好交代”，“有些供应商，一辈子只服务于一家车企，所有业务都和某一家车企牢牢绑定。如果解除这种关系，对车企来说，后面会有很多麻烦。”赵强说。

  但不可否认的是，随着电气化和智能化时代的来临，电池技术才是未来汽车工业供应链的核心，传统豪门甩不掉的包袱，对纯电动车企来说，是可以轻装上阵，弯道超车的优势。

  贾新光以钟表行业举例，传统的机械钟表，以瑞士的技术最为精湛，走秒误差最低，但随着电子时钟的到来，用网络统一授时，误差理论上可以降到零，而电子钟的成本远远低于机械时钟。“这种降维打击，让瑞士引以为傲的机械时钟，至今已经演变成只有一群发烧友在关注的小众奢侈品。”贾新光说，汽车领域的传统豪门心态与瑞士钟表相似，认为我的东西这么好，怎么会没人要？

  传统豪门似乎已经早就定义了高品质汽车的标准：，整车安全、操控性，深色调的外观和金属漆，以及深色调的内饰，还有更宽更长的尺寸等。

  “我肯定是不会再去开燃油车了。”平先生曾供职于一家智能驾驶解决方案供应商，常年在蔚来汽车驻场办公。他告诉中国工业报，国内主流纯电动车企已经基本能模拟出燃油车的驾驶体验和动力性能，高端车型能够给大家提供越野、城市等多种模式，传统燃油车是不可能模拟出来的，“再加上智能驾驶舱，车载娱乐设施以及高度智能化的用户交互界面，谁会不喜欢这些，回头去开燃油车呢？”

  贾新光称，由于新锐品牌的经营销售的策略，传统豪门的入门级系列车型的市场占有率正在被蚕食，“以小米、问界为代表的品牌，针对的就是奔驰、宝马的入门级系列，当纯电动车有了更智能，更有科技感的表现时，消费者更倾向于选择纯电动。”

  消费者的改变，正在重塑汽车行业。贾新光表示，国外已经存在这样一种趋势：不再将汽车列为一项工业制品，而是列为消费类电子科技类产品，体现科技感和娱乐性，像电子科技类产品一样玩具化。而这样的取向，正是特斯拉、比亚迪、小米和“蔚小理”一干新锐企业所奉行的产品理念。“今后的所谓高端车型，不再是黑皮椅和大沙发，而是智能和科技。”贾新光说。